Rotorblattechnik oder die unfähigkeit der KOPIERER

OT an:
...oh bitte.....mehr mehr mehr.....ich saug die Diskussion hier auf wie ein Schwamm. Finde ich super Interessant. OT aus.

Marios Profil finde ich gar nicht mal so schlecht, wenn ich das hier alles richtig (ich gehe mal davon aus, ich muss alles noch ein zweimal lesen) verstanden habe.

War zuvor nicht auch die Rede davon, das es effizienter wäre, eine Trapezform im Blatt zu haben?

Das würde für mich jetzt bedeuten....Marios Vorlage genommen.

- Bei der Draufsicht -
Die obere (somit hintere) Kante verkürzen um somit die von Tom angesprochene Gleichschenkligkeit zu brechen.

Dann kann man aber die Winglets (wenn ich das richtig gesehen habe) nicht mehr nutzen.

- Bei der Seitenansicht -
An der Blattwurzel (sofern das Technisch machbar wäre) Material abnehmen (schlanker machen) um auch dort eine Trapezform hin zu bekommen.

Bei dieser Form des Blattes, kann der Entwickler mit der Spitze des Trapezes herum Experimentieren. Ein wenig vor....etwas zurück....wie auch immer es dann passen würde.


Habe ich das alles bis hierhin richtig verstanden?

So würde evtl. eine Form wie die in der oberen Draufsicht passen. Das jedenfalls hatte ich damit gemeint, das man das Trapez an der Blattwurzel evtl. nach hinten schieben muss. Damit wären wir bei einem nicht gleichschenkligem Trapez gelandet. Das auf dem Papier hin und her schieben ist kein Problem. Praktisch ausprobieren eine ganz andere. Hoffentlich klappt das und die Hersteller springen drauf an. Effizientere Blätter = länger Fliegen, kühlere Komponenten, weniger Gewicht im Heli und billiger wird es dann auch.

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Schöne Grüße
Mario

nicht experimentieren, berücksichtigt man den Profilschwerpunkt am Randbogen und an der Wurzel, ergibt sich dieses "trapez" automatisch konstruktiv richtig

diese Hochgestellten Winglets sind da eher kontraproduktiv,, beachte den Vorwärtsflug!!! es gibt da andere physikalische lösungen

@ fisch: auch hat das momentan nichts mit dem PROFIL zu tuen, was hier abgehandelt wird, ist die Rotorblatt-Geometrie !!!

Hubi-Tom schrieb:

@ fisch: auch hat das momentan nichts mit dem PROFIL zu tuen, was hier abgehandelt wird, ist die Rotorblatt-Geometrie !!!

Das meinte ich auch Tom....hab es vielleicht ein wenig blöde beschrieben.....sry.

Hubi-Tom schrieb:

diese Hochgestellten Winglets sind da eher kontraproduktiv,, beachte den Vorwärtsflug!!! es gibt da andere physikalische lösungen

Okay, da hat der Schweiger nur ans Schweben gedacht. Zum Glück ist virtuelles Papier geduldig. Tüdel ich da morgen eine Herzchenform als Nadelöhr dran, das könnte das um strömen verlangsamen und dürfte den Vorwärtsflug nicht so stark beeinträchtigen.

Aber jetzt muss ich heia machen.

Schöne Grüße
Mario

So hatte ich mir das gedacht.

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Ich bilde mir ein, das durch die Form das Umströmen an der Blattspitze gedämpft wird. Einfach weil die Luft über die Rundung noch mal schneller werden muss.
Auch hier, keinen Anspruch auf Richtigkeit, sondern wie ich mir das vorstellen könnte.

Schöne Grüße
Mario

obwohl ich bei meinen überlegungen zu einer anderen lösung tendiere, findet deine idee bei mir berücksichtigung, was den Raandbogen betrifft. Um weitere fundierte kenntnisse hier einfliessen zu lassen, denke ich, ich muss wieder zurück zu den anfängen , also zu "Kriegszeiten" anno der 70er-80er jahre wo alles begann.
Wir werden zunächst die rechteckige Rotorblattgeometrie zum leichteren verständnis dazu heranziehen. Rechteckig deshalb, weils von den Manntragenden so praktiziert wurde, und auch relativ einfach reproduzierbar war, denn schliesslich fertigte man die Rotorblätter damals selbst, aus Buchenholz, und glaube mir, das war eine schweine arbeit die mit schablonen, schleifpapier und ne menge schweiss da herauszuschleifen.
da man bei Null-Wissen anfing, versuchte man paralellen zu normalen Flächen in die konstruktion einfliessen zu lassen, sodass alle erkenntnisse darauf aufbauten die gewonnen wurden. Auch das damals beliebte Profil, NACA 0015 fand verwendung, denn in Flächenfliegern war es ein ziemlich gutmütiges Kunstflugprofil. auch durch seine relative dicke des Profils war es im verhältnis leicht herstellbar ( Schleifarbeit !!! )
Dieses, wahrscheinlich von Fred-Feuersteins Keule ähnlichen aussehen hatte aber auch so seine nachteile, dicke runde Nase also relativ hoher stirnwiderstand, und eine ganz massive DRUCKPUNKTWANDERUNG. den es bei der Profilschwerpunktfestlegung zu berücksichtigen galt.
Der DRUCKPUNKT definiert eigentlich nichts anderes als den dicksten punkt des Profils, einfach ausgedrückt , zum verständnis. ( tschuldigung AERODRAMATIKER )
und wäre eigentlich der IDEALE Drehpunkt für unser Rotorblatt , wäre da nicht die Stabilität , Blattschwerpunkt zu beachten.
dabei gilt es 2 Faktoren zu berücksichtigen: der Geometrische Schwerpunkt des Rotorblattes, und genau, diese verfluchte Druckpunktwanderung.

erstmal frühstücken.....

Frühstück fertig?

Maddin, nur wegen dir nehm ich mir etwas zeit beim schreiben,, denn hier hat sich herumgesprochen das ihr NORDLICHTER gar nicht sooo schnell lesen könnt wie wir schreiben
spass beiseite, wir blicken mal zu den Flächenfliegern:
jeder der fläche schon mal geflogen hat , kennt die Pi mal Schnauze regel zur schwerpunktbestimmung bei rechteckflächen, die da sagt : T \ 3 wobei T die tiefe des profils bestimmt, ergo oder einfach ausgedrückt : ein drittel der Tragflächentiefe. Die Druckpunktwanderung aüssert sich so, das bei zunehmenden anstellwinkel der Druckpunkt auf der oberseite des Profils nach vorne wandert Den 100%tig passenden Schwerpunkt gibts eigentlich gar nicht,, der wurde in einem Index, Stabilitätsindex , festgeschrieben. So sind eben diese dicken , runde Profile mit einem relativ hohen index definiert, beim NACA 0015 zb als 16% tig. Fragt mich jetzt blos nicht, wie man den berechnet ... jedenfalls ist es so, das dem Profil nach Stabilitätsindex und Geometrie der schwerpunkt bei 26% der Profiltiefe festgelegt wurde. um einen noch draufzusetzen, weil so einfach, einigte man sich auf 25% der Profiltiefe. Warum ist das jetzt so wichtig??? ganz einfach,, dieser punkt definiert den Befestigungspunkt, den Drehpunkt unseres Blattes

für Maddin jetzt die lesepause...

Anfänglich war man erstmal damit zufrieden,, ja man flog sogar ohne Korrekturblei weil die blätter fest verschraubt wurden... das änderte sich schnell mit einführung der Schlaggelenke nun wurde eine schwerpunktkorrektur der Blätter zwingend notwendig, denn die ohne Trimmblei hatten massive Vor - oder Nachlaufprobleme ( merkt ihr was? Fällt euch nichts auf ??? )
sieht man sich jetzt mal die Blattgeometrie an, ist es eigentlich logisch,,, 1/4 der Fläche und Masse vor dem drehpunkt, 3/4 dahinter. also wurden Bleistangen im Nasenbereich der Blätter eingearbeitet. mit nem positiven Nebeneffekt, je weiter aussen, um so stabiler flog der Heli, was bei FBL, bzw Mehrblattrotoren sein Höhepunkt erreichte
allerdings wurde er auch immer Träger, so das es zu einer verschiebung des Bleigewichts in allen richtungen erfolgte. Das so eine unterschiedliche Massenverteilung nur zu einer bestimmten Drehzahl Passen kann, ist doch logisch ???? ODER ??

muss nachdenken,,, und Maddin lesen

huch, doch nich so schnell . . . . . . .

Hubi-Tom schrieb:

Anfänglich war man erstmal damit zufrieden,, ja man flog sogar ohne Korrekturblei weil die blätter fest verschraubt wurden... das änderte sich schnell mit einführung der Schlaggelenke nun wurde eine schwerpunktkorrektur der Blätter zwingend notwendig, denn die ohne Trimmblei hatten massive Vor - oder Nachlaufprobleme ( merkt ihr was? Fällt euch nichts auf ??? )
sieht man sich jetzt mal die Blattgeometrie an, ist es eigentlich logisch,,, 1/4 der Fläche und Masse vor dem drehpunkt, 3/4 dahinter. also wurden Bleistangen im Nasenbereich der Blätter eingearbeitet. mit nem positiven Nebeneffekt, je weiter aussen, um so stabiler flog der Heli, was bei FBL, bzw Mehrblattrotoren sein Höhepunkt erreichte
allerdings wurde er auch immer Träger, so das es zu einer verschiebung des Bleigewichts in allen richtungen erfolgte. Das so eine unterschiedliche Massenverteilung nur zu einer bestimmten Drehzahl Passen kann, ist doch logisch ???? ODER ??

Bin auch so ein Nordlicht, nur so als Entschuldigung das ich noch mal schriftlich darüber nachdenken muss.
Also, nehme ich ein dünnes Brett ohne Profil bohre an einem Ende bei 25% breite ein Loch rein. Das kommt in einen Blatthalter und ich drehe es ohne Anstellwinkel im Kreis dann habe ich ein vorlaufendes Blatt, weil hinter der Blattaufnahme mehr Gewicht ist wie davor. Durch die Fliehkraft richtet sich das Blatt so aus das vor und hinter der Blattaufnahme das Gewicht ausgeglichen ist. Man könnte das Gebilde auch an den Nagel in der Wand hängen um den Effekt zu sehen, hängt halt schief bis das Gewicht ausgeglichen ist.

Vorlaufen müsste das ganze also, kann also nur an Druckpunkt (Anstellwinkel) liegen das so ein Blatt nachläuft. Wenn man dem Blatt dann außen mehr Masse verpasst richtet die Fliehkraft das im gewissen Maße wieder aus.

Denke mal darauf wolltest du hinaus.

Steigt denn die Fliekraft im gleichen Maße wie die Kräfte durch die Luftwiederstände? Weil günstig wäre es ja ein Blatt zu bauen das Gewichtsmäßig a der Aufnahme ausgeglichen ist. Nur würde das Blatt dann nachlaufen sobald es Anstellwinkel bekommt denke ich, weil der Widerstand es nach hinten drückt. Es sei denn man weiß wie sich die Kräfte durch den Anstellwinkel ändern und kann mit Gewichtsverschiebung gegen Halten.

Es ist spät, da muss ich mal drüber schlafen.

Schöne Grüße
Mario

Hallo Mario,

da hast Du jetzt den statischen mit dynamischen Vorlauf und die Druckpunktwanderung bei unterschiedlichen Betriebszuständen schön erklärt und hilft auch zum Verständnis, mit welcher komplexen Problematik ein Rotorblatt zu kämpfen hat, dass sein Konstrukteur weitgehenst lösen muss.

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Und auch deshalb funktionieren Rotorblätter nur in einem kleinen Bereich optimal und effizient.
Die eierlegende Wollmilchsau wird es unter den Rotorblättern niemals geben.
Aber das hat Tom einige Posts vorher schon erklärt bzw. das Thema angeschnitten.

Ein einfaches Beispiel:
Die halbsymmetrischen SpinBlades oder Rotorblätter mit "echtem" S-Schlag.
Damit diese Blätter funktionieren und effizient Arbeiten, bin ich an ein relativ schmales und niedriges Drehzahlband gebunden und es funktioniert meist nicht ohne Änderung der Heckübersetzung, außer ich hab den Notos 500 mit einer Heckübersetzung von ca. 1:7.
Denn wenn mir der Druckpunkt zu weit nach hinten wandert und der Anstellwinkel zu groß wird, hab ich unweigerlich Strömumgsabrisse am Blatt, auch durch zu hohe Strömungsgeschwindigkeit am Blattprofil kommen Ablösungen der Grenzschicht, sowie turbuelnte Ablösungen der Laminarströmung.
Kurzum, zuviel Drehzahl am halbsymmetrischen Blatt macht mir die Luftströmung kaputt und vernichtet den Auftrieb.
Hinzu kommt ein sich änderndes Verhalten durch den geänderten dynamischen Vorlauf, da er sich nur in dem vorgesehen Einsatzspektrum in dem angegebenen Bereich befindet.
Sonst hätte jeder Lear-Jet ein Flächenprofil eines Segelflugzeuges

Auch hier die Bitte, nicht erschlagen, denn ich habe das Thema auch nur oberflächlich angekratzt und das Beispiel hinkt etwas, aber verdeutlich vielleicht den Unterschied, auf was ich hinaus wollte.
Liebe AERODRAMATIKER verzeiht mir..............

Zitat:
Steigt denn die Fliekraft im gleichen Maße wie die Kräfte durch die Luftwiederstände? Weil günstig wäre es ja ein Blatt zu bauen das Gewichtsmäßig a der Aufnahme ausgeglichen ist. Nur würde das Blatt dann nachlaufen sobald es Anstellwinkel bekommt denke ich, weil der Widerstand es nach hinten drückt. Es sei denn man weiß wie sich die Kräfte durch den Anstellwinkel ändern und kann mit Gewichtsverschiebung gegen Halten.

Ein klares NEIN. !!! während die Fliehkraft linear zu Drehzahl zunimmt, steigt der Luftwiderstand exponential zur Drehzahl an
erschwerend kommt noch die ungleiche Gewichtsverteilung hinzu, überlege: lt Hebelgesetz, um aus den hinteren 3/4tel des Blattes ein Gleichgewicht durch Trimmblei im vorderen 1/4tel zu erreichen, brauchst du ein wesentlich Höheres Gewicht um einen gleichstand herzustellen dabei gilt es auch noch den Blattschwerpunkt zu beachten,, und ein nicht zu unterschätzender Faktor ist der Stabilitätsindex !!! der immer noch sich auf dieses antiquare Profil bezieht und nie Angepasst wurde !!!
es gibt also einiges zu berücksichtigen,, wir müssen die physikalischen und den aerodynamische belange erstmal getrennt betrachten und sie dann in einklang bringen...

ein paar worte zur Rotorblattherstellung im Selbstbau:
mal so eben einen satz rotorblätter herstellen?? neee ist nicht, es ist im Handlaminatverfahren eine sehr Zeitintensive Beschäftigung. Nicht die mit der Arbeit verbundenen Zeit selbst, sondern die Wartezeiten zwischen den einzelnen Bauschritten , die Tropfzeiten sind zu berücksichtigen, jeder Arbeitsschritt benötigt ca 1std bis zum nachsten. Ein einzigstes Rotorblatt benötigt einen ganzen tag, incl warmhärtung, also 24std bis zur Entformung !! Bis das Rotorblatt zum einsatz gelangen kann, vergehen nochmal 7 tage, denn erst dann hat es seine entgültige Endfestigkeit erreicht
Auch das testen, es ist ja immer eine neue Form von Nöten zb: um eine Form zu erstellen, mit neuen Profil, Randbogen etc, herzustellen, bedarf es mindestens 14 Tage , bis sie zum einsatz kommt!! wow..... hättet ihr nicht gedacht oder ???
Nun, um es kurz zu machen,, der erste Serie ist fertig und ich bin im Test-- Flugstadium die gewonnenen Erkenntnisse berichte ich zum WE
nur vorweg,, sie sind absolut positiv...... obwohl noch nicht alle erkenntnisse umgesetzt wurden ....

HAllo TOm,

ich verfolge diesen Trööt hier mit großem Interesse.

So tief stecke ich weder in der Aerodynamik. Viel mehr, als man als Fluglehrer benötigt, weiß ich davon nicht. Um so gespannter bin ich, zu hören, was dabei
rauskommt.

Ich finde es jedenfalls klasse, das sich jemand eines derart komplexen Themas mal annimmt. Bei den industriel zur Zeit hergestellten Blättern habe ich auch das Gefühl, das wenn man den Namen abdeckt, man sie eigentlich kaum unterscheiden kann, und wenn, dann vielleicht in der Schlaghärte.

Das erinnert mich so an ein Experiement, das ein Freud aus der Schweiz vor vielen Jahren mal gemacht hat. Der kam an mit einer selbstgebauten Bell 47G. Rotordurchmesser 3,2m, Alublätter, weiß der Teufel wo der die Dinger damals her hatte. Jedenfalls lief das am Anfang auch nicht. Schon bei recht niedriegen Drehzahlen sah das echt gefährlich aus, etwa so, also würde sich innerhalb einer Umdrehung der Spurlauf um 30cm nach ober verändern und wieder zurück. Also optisch nam der Rotorkreis eine krasse Wellenform an. Es gelang ihm aber, den Hbi noch "anzuhalten". NAch ethlichen Versuchen am Rotorkopf bekam man das dann in den Griff, und die Kiste flog.

Wurde dann als Kameraträger eingesetzt.

Auch da war es so, das Einzelengagement Erkenntnisse für alle brachte. Wenn auch in dem Fall eher durch learning by doing.

Ich find diesen Trööt jedenfalls richtig toll, wollte ich nur mal so loswerden.

Zitat: Ich finde es jedenfalls klasse, das sich jemand eines derart komplexen Themas mal annimmt. Bei den industriel zur Zeit hergestellten Blättern habe ich auch das Gefühl, das wenn man den Namen abdeckt, man sie eigentlich kaum unterscheiden kann, und wenn, dann vielleicht in der Schlaghärte

Danke erstmal.....
unterscheiden tun die sich schon,, obgleich man vielerorts nur den Namen abdeckt, in den punkten AGILITÄT , STROMVERBRAUCH , RUDERKRAFTAUFNAHME , während die Schlaghärte eigentlich eine untergeordnete Rolle spielt, bei den heut eingesetzten CFK- Blättern ist die eh viel zu hoch, als das man noch von einer Schlaghärte sprechen kann.
erschreckend ist allerdings , das den Herstellern gar nicht bewusst ist, wie es zu deren hauseigenen Eigenschaften ihrer Blätter gekommen ist !!!
vielleicht hilft dier trööt einmal, mehr verständnis in die Materie einfliessen zu lassen,,, und endlich mal der Schritt in richtung ZUKUNFT unternommen wird !!!
das heist im klartext für die Hersteller: investieren, und zwar in neue, der Zeit gerechten Formen zu investieren und nicht mit neuen Farbgebungen das Rotorblatt als Neuentwicklung zu verkaufen....
packen wirs an..

Tag die Herren!

Glaub ich muss das alles hier noch mindestens ein Dutzend mal lesen um da einigerhalber hinterzusteigen...was mich gerade etwas wurmt bzw. was ich mich frage ist die Art des Laminat's.

Im Idealfall hätte man ja 2 "Negativhälften" aus Aluminium oder Ähnlichem,oder?Wie sieht es mit dem Material ansich aus?Nutzt man da im besten Fall Rovings wegen Faserausrichtung und der daraus resolutierenden Kräfteableitungen ja nach Ausrichtung der Fasern?

Ich gehe mal momentan einfach davon aus das man sicher nicht unbedingt GfK nimmt sondern wegen Stabilität usw. auf CfK oder Cfk-Mischgewebe zurückgreift?

Gruß...Nico

Alucard Hellsing schrieb:

Tag die Herren!

Glaub ich muss das alles hier noch mindestens ein Dutzend mal lesen um da einigerhalber hinterzusteigen...was mich gerade etwas wurmt bzw. was ich mich frage ist die Art des Laminat's.

Im Idealfall hätte man ja 2 "Negativhälften" aus Aluminium oder Ähnlichem,oder?Wie sieht es mit dem Material ansich aus?Nutzt man da im besten Fall Rovings wegen Faserausrichtung und der daraus resolutierenden Kräfteableitungen ja nach Ausrichtung der Fasern?

Ich gehe mal momentan einfach davon aus das man sicher nicht unbedingt GfK nimmt sondern wegen Stabilität usw. auf CfK oder Cfk-Mischgewebe zurückgreift?

Gruß...Nico

Hi Nico
sicher nutzt man Negativhälften, im privaten Herstellungsprozess werden die aufwändig aus GFK hergestellt , in der Industrie und Massenherstellung sind die meisst aus Alu .
Rovings sind eine vielzahl von Fasern zu Schnüren zusammengefasst und werden entlang der Nase in zugrichtung als Verstärkung gelegt
Die Aussenhaut, also die Oberfläche unserer Rotorblätter wird aus verschiedenen Glas,- oder Kohlefasergeweben hergestellt,l entweder als GFK oder CFK Blättern, oder als Verbund beider. GFK-Rotorblätter sind elastischer, dh nicht so Schlaghart und finden verwendung bei Scale oder F3C Helikoptern, während CFK wegen ihrer Härte vorzugsweise für 3D eingesetzt werden,.
Um den Torsionskräften entgegenzuwirken werden diese Gewebelagen im 45° winkel zugeschnitten und einlaminiert, egal ob GFK oder CFK. vereinzelnd sieht man , das die erste lage allerdings auch im 90° winkel, also als ausserste schicht ( Sichtlaminat ) einarbeitet.
der gaze aufbau hat im Innern einen stützkern aus Styropor, vergleichbar mit den Styro-Flächen bei Modellflugzeugen und ausserdem eben das Bleigewicht im äusserem Drittel der Nasenleiste / vorderkante Rotorblatt
ich hoffe die frage zum Aufbau grundsätzlich beantwortet zu haben. Sicher weicht hier und da meine beschreibung bei einigen Herstellern ab ,
aber ich denke, das grundsätzliche habe ich angesprochen..

Hallo Tom!

Wie man privat "einfacher" Formen baut ist mir bekannt,kenne das ja von meinen Powerbooten(auch schon selbst gemacht).

Wenn ich das so sehe kommt mir einiges sehr bekannt vor...mit dem Styropor- Styrodur-Kern erinnert stark an Sandwichbauweise(n) bei uns.

Mit winkelig versetztem Gewebe könnt man doch aber ach bi bi- oder tri-direktionalem Gewebe umsetzen,da dann auch gut aus CfK-/AfK-Mischgewebe bis hin zu Texalium-Verbund,je nachdem wie "hart" oder "flexibel" man das Ganze haben möchte.

Wor nutzen in unseren Rümpfen ja auch CfK-Rovings in Längs-& Querrichtung um bestimmten Torsionskräften entgegenzuwirken ohne unnötig viel Material zur Versteifung einzubringen und um Gewicht zu sparen.

Aber ich denke wir meinen beide das selbe.Könnte also recht "einfach" umzusetzen sein.

Ist halt nurnoch die Frage der Urform...aber damit befass ich mich mal wenn ich hier bei den Blattgeometrien etwas mehr durchblicke.

Danke Dir für die genaue Ausführung!

Gruß...Nico

ganz so einfach wie beim Bootsbau oder so, ist das nicht,, also die Form sind nicht 2 Spiegelbildliche abbilder die gegeneinander verschraubt werde, sonder im etwas aufwändigeren MATRITZE_ PATRITZEN_VERFAHREN erstellt. den unterschied hier zu erklären ist zu aufwändig,,, am besten GOCKELST du mal...

'OK, ich versuche mal das einfach zu erklären, und, da ich von sowas keine Ahnung habe, bitte ich Tom, mein Geschreibsel als richtig oder falsch zu kennzeichnen.



Matrize Patrize stelle ich mir so vor. Man hat eine Positivform, also theoretisch ein Urrotorblatt mit leichtem Untermass, die Patrize, und eine Hülle drumrum, die etwas größer ist, die Matrize.

Das Aussenmaß der Patrize und das Innenmass der Matrize unterscheiden sich nun um die Laminatstärke.

Übertrieben gesehen, man hat zweimal das gleiche Boot, ein kleines und ein großes, aber ansonsten gleich geformt. Bringt man das kleine in das Große, und läßt den Rest mit einer Masse vollaufen, die aushärtet, so entsteht eine neue Bootshülle in gleicher Form. Die Wandungsstärke hängt davon ab, wie unterschiedlich groß vorher die beiden Ur-Boote waren.

So könnte ich mir das vorstellen?????????? Mal sehen, wie weit ich nun daneben liege.

kopie aus WIKI:
Als Patrize (von lat. pater ‚Vater‘) bezeichnet man im Druckwesen und beim Schriftsatz den Stempel oder Prägestock („Vaterform“), der das Gegenstück zur Matrize (von lat. mater ‚Mutter‘) bildet. Dabei ist die Ausbildung spiegelbildlich und erhaben (positiv) im Gegensatz zur Matrize, wo sie bildrichtig und vertieft (negativ) ist.

In der umformenden Fertigungstechnik bezeichnet eine Patrize einen freistehenden Stempel, um den im Guerin-Verfahren teilweise eine superplastische Blech- oder Kunststoffplatine geformt wird. In der Regel geschieht dies durch Druckbeaufschlagung der Platine von beiden Seiten mittels flüssiger oder gasförmiger Wirkmedien und der Patrize selbst.


Hui jui jui, jetzt komm sogar ich ins schleudern,,, ich mach evtl mal ne zeichnung..

Hmm...ohne mal großartig zu suchen tät ich ne Form ungefähr wie folgt aufbauen(stark vereinfacht):

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Wie gesagt,stark vereinfacht...natürlich ist das jetzt nicht 3D und wenig aussagekrätig,aber so wäre ich "normalerweise" nicht gezwungen im Nachhinein 2 "Hälften" zusammenbappen zu müssen,könnte also theoretisch "nass in nass" laminieren und durch verschrauben der Hälften genügend Druck ausüben.

Man muss dann sicher auch bedenken gegebenenfalls Kanäle mit einzuarbeiten wo überschüssiges Harz raus kann.Selbstverständlich müsste das Blatt selbst später nachbearbeitet werden,aber ist ansich selbstverständlich.

Kann natürlich mit meiner Überlegung gänzlich auf'm Holzweg sein...

Ups, dann habe ich da wohl die Mama, und den Papa grad vertauscht.